揭秘：法国高铁30年零死亡

法国*条高铁从项目立项到全线通车，用掉了法国人十二年時间，其建造可以说“谨小慎微，战战兢兢”。

一位全名是约翰逊的美国网友，近期在法国“全能型*老师网”上留言板留言，称他与老婆这个夏天准备乘坐法国高铁，从巴黎旅游到AVIGNON。约翰逊说，他多年前也坐过同一路线的高铁，因坐位顶部车顶架偏小，他的行包只能与别的旅客的包堆积在大门口边一个大箱里。约翰逊忧虑行李箱失窃，发帖子问该怎么办。

*，一个全名是“卡罗·波劳斯特罗”的*老师作了回贴。他称：“親愛的的约翰逊，你提的这一实际难题，我也许一时沒有好提议让你。我能说的是，我还在法国订过各种高铁，从来没有碰到行李箱失窃等安全隐患。你放心，祝旅行愉快！”

这就是法国高铁的用户评价！

安全性运营30年

法国并不是高铁“*国”，日本鬼子在上世纪六十年代就完工了高铁，但是，日本鬼子谦逊，只称“日本新干线”，代表着一条相对性于“旧路线”来讲的新铁路罢了。法国人尽管烂漫，但是科学研究的事還是有理有据，取自身的“日本新干线”为“法国髙速铁路”，缩略体为“TGV”。

法国*条高铁路线项目立项于1985年，开工于1976年，“磨”到1983年才全程完工全线通车，总长417千米，接入了巴黎与里斯本法国两大都市，原先坐直快列车用时近4钟头，新线路一下子减少来到2钟头以内，总流量*，经济收益出众。

*条高铁从项目立项到全线通车，用掉了法国人十二年時间，其建造可以说“谨小慎微，战战兢兢”。但是，用心慎重终得报，到开工建设第二条及之后的路线时，就积累了充足的工作经验。1989年完工巴黎至勒芒的高铁线，1991年完工巴黎至阿列克的高铁线，组成法国北大西洋“日本新干线”。1993年，“北欧风线”也启用经营。*路使法国高铁与欧州绝大多数我国相互连接，组成了一条关键国际性安全通道。

法国高铁的设计方案运行模式，并不是“封闭式”式。高铁网上的子弹列车，不但在高铁网上腾云驾雾，还可以在一般铁路路轨上山穷水尽。法国为名上只有着1282千米的高铁，但它与一般铁路在网上的相溶性，使其运作路线“扩能”到5921千米，一大半法兰西土地被遮盖。虽不称为“万多公里级”高铁，但造福人民率之高，确是无人能并列。

从1983年算起，到2020年TGV早已运作了类似30年了。这30年，法国高铁造就了无一人在高铁路线高速运转中身亡的记录。尽管法国高铁也出現过一些小常见故障和事故，也是有旅客负伤，与日本新干线基础无专业性事故的傲人记录，似稍逊一筹，但充分考虑法国高铁的速度级别及其总千米数，其安全性造就更突显。法国高铁造就了每钟头500公里之上的全球速率记录，迄今无人能破。法国高铁也曾造就了髙速记录，却在一桩千人身亡脱轨大事故后，马上讳莫如深。

铁路规范化

欧盟国家有自给自足的“欧盟标准研究会(CEN)”，法国也是有“法国国家行业标准研究会(AFNOR)”。法国铁路规范化发展早，AFNOR创立于1925年。规范化，便是*的强制操作步骤与加工工艺，它造福*产业链安全工作和产业发展规划，也造福了国外*市场的扩展，中东地区、非州多见法式风格铁路，便是一例。

法国国家行业标准研究会，对于于铁路这一行业的组织叫“铁路规范研究会(BNF)”，兼管制订、执行、维护*养铁路有关规范的岗位职责。它是法国国铁、巴黎货运公司和法国铁路工业生产同盟的相互决定下创立的。

严格按照，拟订的规范，先要开展认证，以后在网址上提早2年*，供社会发展多方充足探讨。以高铁为例子，为轨道列车技术性的发展趋势，制订路轨道砟流体力学系列产品规范时，法国曾事先开展很多准备工作，包含很多风洞试验、轨道列车当场实验、理论基础研究与数值模拟及实践活动运用等，*后产生标准规范。

举例说明来讲，速率在250km/h之上驾驶数据信号，选用路面无绝缘转道电源电路(UM-71)加电力机车上的高速监控设备。这不但消除了驾驶员不断眺望和确定地面信号之累，并且* 了设备的可信性。

如同科学研究铁路规范化的老师学者井十一国庆等老师学者发文强调一样，法国铁路质量标准体系，在实用性、针对性与思维逻辑、创新性与创新性、逻辑性与应用性、精确性与协调能力、创新性与创新性等层面，做到了非常科学研究的水平。这种规范，为法国高铁确立了安全性运作的夯实基础。

改革创新与管控

欧盟国家根据91/440号命令，规定会员国铁路开展合理改革创新，推行政企分开、左右分离出来和对外开放路网，容许*各国运输企业参加铁路市场竞争。法铁推行“左右分离出来”，实行地域货物运输深化改革，把地区运送与当地政府要求、地域社会经济有机结合在一起，让当地政府同地区铁路局共承担风险。

按欧盟指令，法国要做的改革创新可真很少，欧盟指令的规范，多是法式风格规范的欧盟国家版。如体制改革来讲，一些新添加欧盟国家的欧洲国家，设立“国家铁路局”那样内阁制级单位，而老欧洲各国多以“大部制”，创立了“国家交通部”，把铁路、道路、国际海运、航空件尽拥入其管辖下。铁路再关键，断不太可能开创一部。

欧盟国家另一命令(序号为2004/49/EC)建立了各会员国要开设“公共性铁路安全性监管局”。法国的公共性铁路监督局(EPSF)，归属于法国国家交通部，但其财政局及体系管理不会受到交通运输部的立即*干部，有着高宽比“管理权”，这了它在资产和人事部门不受限于外界要素，*其单独稽查性，有益于铁路安全性的管控。

与EPSF 履行不一样人物角色、但也是相辅相成不能分岗位职责的组织，便是对于公路交通事故的“交通出行事故调研署”，也是一个相对性单独的单位，它能够对一项未产生但早已预见到的威协开展提早干涉，还要对一切重特大事故作详尽事故数据分析报告。不久前温州动车组事故中，有些人强调跌落的车前及车箱被现场拆碎埋藏，这在欧州是不能想像的。

另一方面，法国也高度重视试运转及业务培训。一条新线路启用完工，试运转一般都是会超出一年，满载运作与仿真模拟负荷运作，多方面认证。而驾驶员及有关专业技术人员的学习培训，一般都是会很严苛。因为驾驶员处在高宽比焦虑不安等自然环境工作中，除开维持她们的高薪职位以外，一般在职持续百小时后，就会有一段较长的*。当然，这种好的工资待遇，通常并不是营运商和交通运输部积极出示的，身后通常是强劲的劳动力机构的交涉能量。

法国高铁仅有的几回事故法国高铁三十年“零身亡”的密秘

高速运转中“三十年未死一人”，这确实造就了惊喜。但是，这并不是说“法铁”沒有出現过事故，重要的难题是，出現事故后的死伤水平。

减少完成产生的事故中死伤度，也是一项安全工程专业的关键內容。

到现在已经，法国高铁在270km/h或以上速率水准运作中，曾出現三次脱轨事故，但沒有一次导致脱轨的车箱坠桥或倾翻路轨一边的事故。一九九二年12月14日巴黎方位的一列高铁，时速每钟头270千米下脱轨，车里无人负伤，反而是在车外侯车的旅客，有些人被弹出来的碎石子打伤。

1993年12月21日也发生了一场事故，一列高铁在300千米时速时脱轨。脱轨缘故是路轨下有一个洞，是一战时就留有的，在铺轨时沒有检测到。驱动力车前和四火车车厢脱轨，却仅有一人轻度负伤。

2000年6月26日也发生了一次因驱动力突失而四火车车厢脱轨事故，7人皮肤擦伤，数人惊吓过度。

当然，非高铁本身缘故的事故，也产生过我排，如遭受定时炸弹围攻，在一般铁路在网上穿行时与违背交通法规在先的货车相碰等。这种非动车组列车自身缘故的事故，总计导致两人身亡。

有些人说，速率，是大家喜爱高铁的关键缘故之一，但也是造成 众多难题产生的关键缘故。在车速300千米上下的路轨上，一切小问题都很有可能造成 事故的产生，而因为速率太快，大家逃生的概率又越来越很小。之言是！